防疫韧性的人流移动战略的人流移动战略
由于在新冠疫情抗防期间，多数的公司企业和学校主要改用线上平台进行教学与活动，加上当局限制非必要的外出和旅游，人们外出和移动的方式出现了模式转变。不同的出行方式、时间和时长的变化以及外出的目的已为出行创造了新常规，而现有的交通网络也已无法在运营方面为人们提供最优化的服务。人们越来越关注根据冠状病毒流行期间所得的经验来重新设计或应用现有的基础设施。同时，人们也意识到下一次疫情发生时必须预测对于交通基础设施需求趋势的重要性。相关的问题也包括了哪些基础设施需要重新整顿、需要整顿的幅度、在什么时候进行以及基础设施是否能具备足够应对新挑战的坚韧性等等。
此博文将概述新加坡发生疫情的期间对人流移动的观察；疫情如何形成或发展出新的趋势；还有推荐能让交通业者能自发性应对新趋势的可持续解决方案，以实践对疫情具备坚韧性的交通生态系统。
疫情的期间的观察
新加坡抗防疫情的 "断路 "期间（新加坡政府对新冠疫情发生期间的封锁政策所新创的防疫术语），尽管公共交通乘客量只占疫情前的一小部分，地铁和巴士的班次频率仍保持在疫情前的水平。这是为了避免车内过度拥挤，减低经空气传播病毒的潜在威胁。这期间业者引入更清洁的车队、加强卫生、减少接触和保持安全距离的措施。为了降低传染风险，监察工作也频繁实行。除了公共交通工具，私家车或出租车等个性化出行方式也出现了激增，以保持安全距离。
另一个重要的洞察趋势是，随着人们在线上购买杂货食品和日常用品的当儿，货车和微型移动设备也比平增加了约60%。
由于出行模式的变化，在交通尖峰时段出现的交通拥堵现象大幅度减少（同时集体出行是造成塞车的主要原因）。基于封锁期间的各种规定，人们更倾向于以代步机动车作运动或在自家社区内进行必要的外出活动。
新冠疫情仍未退减，而疫情对交通基础设施未来发展的全面影响很大程度上仍是未知数，然而疫情的发生却让我们见识到，无论是疫情期间还是疫情后，规划与设计周全的交通系统（或能高效运营的交通系统）的必要性。展望未来，在所有其他已知的考量因素之外，显然地，未来交通的规划需要思考抗疫坚韧性带来的新层面，包括：更安全的道路、可持续及有弹性的交通政策、视活跃移动为优先以及管理出行需求。
未来更好的交通生态系统的重要元素（图片来源：CPG咨询）
接下来，我们将应三个广泛领域进行讨论：
- 都市出行特点
- 基础设施的供应
- 科技技术的发展
1. 都市出行特点
除了人流移动模式的变化及保持社交距之外，随着越来越多人体验居家办公所带来的好处，可以预见的是，日后出台的公共政策很可能会鼓励企业采用居家办公或实施更灵活的工作安排。这些变化能够错开通勤的高峰时段并减缓交通量激增的现象。
交通基础设施的规划应当会逐步地以新的分时段通勤及扁平化的交通流量作为基础，并辅以其他需求管理措施的支持。当以上成为事实以后，我们可以简单地重新应用现有的交通基础设施来支援新的出行需求，加强公共交通网络，从而强化我们的都市发展。
为确保公共交通仍是交通生态系统的基石，制定长远的通勤者业管理框架、建立正确的技术系统以调整服务和优化客户沟通是有必要的。这需要一个精良的动态交通网络来承担重要的角色，那就是完善在技术上的“第一英里”和“最后一英里”的衔接，这在过去传统的交通规划中经常被忽略。动态交通网络必须被纳入到一个涵盖了公共交通系统、私家车和个性化出行服务全面性多模式交通网络之中。多数人对于一个世界级交通系统的认同，包括高度安全和高度效率的动态移动网络，并将步行和骑行的可能性与公共交通作无缝结合。
2. 基础设施的供应
为适应以上所论述的都市出行特点，我们也应当研究重新使用目前的道路交通基础设施，以满足可持续和具韧性的非机动方式的出行需求。这不仅是为了完美衔接休闲之需和“第一及最后一英里”，也为了完成由微型代步仪带来的“最后一英里“。新加坡陆路交通管理局（Land Transport Authority）在2019年宣布，计划在2040年之前将本国的自行车道网络增加到1000公里。随着在新冠疫情期间观察到以自行车代步愈受人们欢迎，这个目标需要得到重新评估，并且在规划与动态出行方面，有意识地提供更优质设施。这也将促使车辆增长率修正为零，以符合新加坡的轻型车使用政策（旨在减少新加坡人对汽车的依赖并促进使用可持续的能源替代品）。
在规划土地使用时，前瞻性的思考模式至关重要。就人流移动策略而言，可采纳的方法有两种：第一，规划建设更多分散式的城市中心，让人们在自给自足的城镇内使用动态的交通工具作短程出行。第二，采用交通导向发展(Transit Oriented Development)的概念，将都市中心与地铁站周围密集的设施连接起来，让川行于市区与地区之间的路程舒适、可持续性且便利。要实现这一目标需要汇集各造群策群力，参与全面交通的规划和生态交通系统的设计，迈向一个 "零碳的未来城市"
3. 科技技术的发展
大数据的普及在规划交通的工作中发挥了关键性作用，为规划者和运营商提供多方的洞察力，就是在层出不穷的移动模式中观察到不定向的需求。这些信息又同时为利益相关者提供更进一步的见解，让他们通过动态的路由算法以及“需求-回应”的服务模式，制定可持续的创新解决方案。业内人士应继续善加利用这类更先进技术以提高居家办公的效率和生产力，而另一个应受到更多关注的研究领域是应用实时技术来管理交通业的表现。
在国家发展层面，无人驾驶汽车的科技是新加坡的交通发展愿景之一。为了让不同的交通方式无缝连接到一个单以公共交通为中心的综合网络平台上，对车辆进行“自主、连接、电气化和共享” (Autonomous, Connected, Electrified and Shared Vehicles)”的研究应更主动地投入资源甚是重要，其最终成果将是把城市的传统移动方式转变为“出行即服务(Mobility as a Service)模式”。近期的技术将允许我们通过更准确地匹配需求和供应，那么，把交通基础设施转变为多功能的设施可以说是指日可待了。
适用于后疫情世界人流移动方案的构思（图片来源：CPG咨询）
尽管发生了前所未有的新冠疫情风暴，但也正因为疫情的关系，道路上的车辆得以大大地减少，这为空气质量的改善以及车祸意外个案的降低带来了一线曙光。以正向的角度来看，疫情为我们对未来通勤和出行，创造了重新思考与重塑的机会，交通系统终将不仅作为出发点到目的地的连接作用，也是为了提高个人在出行过程中的体验。交通基础设施需要经过重新应用与设计以支持未来人流移动的方式，或许可能通过科技变革以实现高效与可持续性的可能性。我们所设想的未来交通生态系统将会是绿化、综合性、自动化、共享和回应乘客需求的系统。过去规划交通基础设施只为满足预测的出行需求（这往往在交通拥堵的城市带来不理想的结果），这样的日子已经过去了。相反的，我们应该尝试混合使用“激励”和“限制”的方法来影响人们的出行特点，以便规划正确的出行需求，以满足优化设计的交通基础设施生态。
本文由以下作者提供：
 | 麥進倫博士, 执行副总裁 |
 | Buddhi Abeyweera, 高级运输总工程师 |
 | 黄靖雯, 高级工程师 |
 | Pooja Shashikant Yeola, 运输工程师 |